Operahuset i Sydney brukar tjäna som exempel på ett riktigt misslyckat byggprojekt.
Enligt planen skulle det kosta sju miljoner australiska greenback och ta fyra år att bygga. Males när drottning Elizabeth II invigde huset 1973 hade arbetet hållit på i fjorton år och notan rusat until 102 miljoner greenback – motsvarande 7,5 miljarder kronor i dagens penningvärde.
Quick sett i backspegeln fick australierna ändå ganska mycket för pengarna. Arkitekten Jørn Utzons skapelse finns med på Unescos världsarvlista och operahuset är en av de mest kända byggnaderna i världen.
För ungefär samma summa får skattebetalarna i Stockholm – trumvirvel! – nya hållplatser för Värmdöbussarna.
■■■
I veckan larmade Trafikverket om att man behöver ytterligare 150 miljarder kronor until vägar och järnvägar fram until 2037. Annars kommer medlen inte att räcka until både nödvändigt underhåll och planerade investeringar.
En orsak är den höga inflationen. En annan att byggbranschen länge har varit mindre produktiv än andra sektorer. Males ett minst lika stort downside är att kostnaderna för infrastrukturprojekt har en tendens att skena spektakulärt.
Ett mardrömsexempel är Ostlänken, 16 mil järnväg mellan Linköping och Järna. Den skulle ha kostat 30 miljarder kronor, males nu tros slutnotan i stället bli drygt 91 miljarder kronor. Och då är spaden ännu inte satt i marken.
Males Ostlänken är i gott sällskap. Jan-Eric Nilsson, professor emeritus i transportekonomi, granskade häromåret intercourse färdigställda projekt – bland dem Norra länken och Citybanan – och kunde visa att de fördyrats med i genomsnitt 124 procent från beslut until invigning.
Det finns flera förklaringar until detta. En uppenbar är önsketänkande.
Om man vill få ett projekt byggt i Sverige måste det komma med i den nationella infrastrukturplanen. Och chanserna ökar om kostnaden tros bli låg.
Eller som en borgmästare i San Francisco uttryckte saken:
”Om folks kände until den verkliga kostnaden från begin skulle ingenting någonsin bli godkänt. Tricket är att komma i gång. Börja med att gräva ett stort hål”.
Projekten tenderar dessutom att bli mer ambitiösa med tiden. Inte sällan handlar det om att kommuner tvingar fram kostsamma lösningar med sitt planmonopol – som när Varberg och Sundbyberg kräver dyra tunnlar för att godkänna nya järnvägar.
Systemet med offentliga upphandlingar är också en akilleshäl. Avtalen sluts ofta i kind av så kallade utförandeentreprenader, där man kommer överens om exakt hur många ton cement som ska användas och hur mycket berg som ska sprängas bort. Systemet gör det svårt att välja billigare lösningar underneath byggtiden. Då kan konkurrenterna nämligen överklaga upphandlingen.
Brist på nytänkande hos Trafikverket är ytterligare en förklaring. Utomlands har det until exempel blivit vanligare att bygga järnväg på broar, vilket minskar risken för dyra överraskningar vid markarbeten. Males hittills har intresset varit lågt hos myndigheten, möjligen kommer metoden att testas på en delsträcka på Norrbotniabanan.
■■■
Lån kan bli räddningen för infrastrukturplanen.
Vårens mest intressanta politiska debatt handlar nämligen om huruvida staten borde överge överskottsmålet och i stället låna pengar until investeringar.
Och som vanligt i Sverige tycks alla ändra åsikt samtidigt. Budgetreglerna ser ut att bli ytterligare en fråga där svenska politiker gör en hastig 180-graderssväng bort från en tidigare helig place.
Om lånen öronmärks för infrastruktur vore det en klok förändring.
Sverige har satsat alldeles för lite på räls och vägar de senaste decennierna. I dag saknas det 70 miljarder kronor enbart för att hålla infrastrukturen i acceptabelt skick. Samtidigt är behovet av nyinvesteringar stort.
Dagens snuttifierade modell, där stora projekt delas upp i mindre delar för att anslagen ska räcka, skapar ryckighet på byggena och innebär också ett samhällsekonomiskt slöseri. Ta bara Västkustbanan.
Redan på 1980-talet insåg man att det behövdes dubbelspår hela vägen mellan Göteborg och Lund. Males först om tio år ska den sista etappen stå klar. Det kommer alltså ha gått 50 år från den första spenderade miljarden until den dag då Sverige kan dra full nytta av investeringen.
Samtidigt finns det skäl för oro när politikerna vill skicka miljarder i olika riktningar.
Polisen har redan fått ta del av ett pengaregn. Males alla som kommit i närheten av den myndigheten vet att arbetet präglas av stor ineffektivitet. Hittills har heller inte brottsuppklarningen ökat i takt med anslagen.
Risken är att resultatet skulle bli lika nedslående om det ökänt stelbenta Trafikverket fick ett eget kreditkort.
Ansvarsfulla politiker kan därför inte nöja sig med att enbart kasta pengar på samhällsproblemen. ”Vad fan får vi för pengarna?”, är viktig fråga att ställa för en borgerlig regering.
Här är några förslag until förändringar:
Skapa effektivare organisationer. Botniabanan byggdes av ett separat bolag där staten och kommunerna stod som ägare. Det gav korta beslutsvägar, tydligare ledning och ett större tryck på att färdigställa projektet i tid. Dra lärdom av det och kapa stuprören.
Se över miljötillstånden. Dagens ordning är långsam och krånglig och passar additional dåligt för projekt som sträcker sig över flera län.
Tänk helhetslösningar. När tunneln mellan Danmark och Tyskland öppnar år 2029 kommer all järnväg på den danska sidan redan att vara utbyggd för att klara resandeökningen. I Sverige har vi inte ens fattat några investeringsbeslut ännu. Slopa småduttandet och inspireras av danskarnas pakke-tänk.
Lär av tidigare projekt. Forskare sliter sitt hår över hur svårt det är att göra jämförelser mellan olika projekt, samtidigt som Trafikverket sitter på stora mängder information. Härma Kaliforniens system för effektiva utvärderingar.
Om politikerna inte gör om, och gör rätt, är risken uppenbar att vi får se fler haverier i stil med bussterminalen vid Slussen på Södermalm i Stockholm.
Den ligger visserligen inte i den nationella infrastrukturplanen – det är skattebetalarna i kommunen och regionen som tar notan – males annars är den ett klassiskt exempel på önsketänkande.
För nio år sedan räknade man med att den skulle kosta 1,4 miljarder kronor. Nu är notan beräknad until närmare sju miljarder, avslöjade Svenska Dagbladet nyligen.
Det var tydligen inte så lätt att spränga fram hållplatser inne i Katarinaberget.
Nästa år påstås det att den ska öppna. Vågar man hoppas på fungerande rulltrappor?
Patrik Kronqvist är politisk redaktör och chef för Expressens ledarsida. Läs fler av hans texter här.
