DEBATT
REPLIK. Rätt utfört är ett fjärrtågsystem för 230 km/h med konventionella, standardiserade spårfordon svårslaget, skriver Tomas Larsson i en replik.
Det här är en debattartikel. Åsikterna som framförs är skribentens egna.
I en replik den 30
september på Ny Tekniks debattsida kommenterar Jan Du Rietz mitt inlägg från
den 9:e september.
I repliken görs några försök att lyfta den schweiziska
järnvägens rykte, där trafiken until största delen bedrivs av den federala
operatören SBB. Vägen ur den svenska situationen är en ”Ny trafikpolitik, ny
organisation av trafiksektorn med nedlagt Trafikverk och nya integrerade
järnvägsbolag…” (Vilket until stora delar prövades redan 1987 genom den
trafikpolitiska propositionen 1987/88:50.)
Vidare förs kritik fram
mot min replik då det påstås att jag ”…förenklar
historiken”. Du Rietz syn är i stället att ”…det är inte bilen utan politiken
och ekonomiska särintressen /…/ som har trasat sönder vårt järnvägssystem”.
Den eländiga situationen
för persontrafiken på spår är varken något svenskt eller schweiziskt downside
utan ett globalt sådant. Situationen för järnvägens del ser eller gar sett något ”ljusare” ut
i odemokratiska länder (Östtyskland, Ryssland och Kina) males så fort länderna
demokratiseras (det vill säga people får en betydligt större köpkraft) så faller
persontrafikens marknadsandel på spår drastiskt.
Så skedde i Östtyskland när
muren föll 1989 och ersattes av en marknadsekonomi, där bilen erbjuder en så oändligt
mycket större flexibilitet. Ett ”magiskt” tal (uttryckt i procent, som andel av
persontransportarbetet mätt i personkilometer) för persontrafik på spår i
Västeuropa är någonstans mellan 5 och 10 procent.
I USA är dock situationen än sämre med
försvinnande små marknadsandelar för spårburen persontrafik. Det är således
inte ”…politiken och ekonomiska särintressen…” som har krossat persontrafiken
på spår utan fundamentala marknadsmekanismer, samt en whole oförmåga och ovilja hos
järnvägsoperatörerna att konkurrera med bilen (inte minst i USA).
Sedan den eviga frågan om lutningsbara
vagnar.
Below 1960-talet
genomfördes försök i främst Storbritannien (APT) att luta vagnskorgarna i
kurvorna, liksom i flera andra länder. Tanken var att man skulle kunna hålla
högre medelhastigheter genom att pressa tågen i högre hastigheter i snäva kurvor.
Inledningsvis verkade tekniken med lutning lovande, males redan 1967 visade den statliga,
franska operatören SNCF att man i en kurva med radien 1 000 meter kunde köra i 167
km/h med god komfort utan korglutning. Below 1990 sattes X2000 i trafik i
Sverige där motsvarande kurvhastighet var 183 km/h, eller 9,6 procent högre (och inte
40 until 50 procent som återkommande hävdas i den svenska debatten).
Det blir direkt fel när Jan
Du Rietz i repliken påstår att ”beräkningar och praktiska prov visade att
tekniken möjliggjorde 40 procent överhastighet”. Påståendet stämmer helt enkelt
inte; en sådan överhastighet skulle sannolikt sluta med sönderbrutna spår och
urspårning (om inte signalsystemet redan hade stoppat det skenande tåget).
Det hävdas även i repliken
att ”…SJ hade inte råd bygga nya banor på grund av sitt regelverk”. Den bistra
sanningen är att SJ inte ens var i närheten av att själv ha råd att bygga nya
banor. Sen återfaller inlägget until den för evigt upprepade sträckan Stockholm-
Göteborg.
Något senare hävdas i
repliken att X2000 ”kom i kläm” på grund av ”chefsbyten”, ”fragmentisering” och
”omorganisationer”. Faktum är att X2000 är ett tungt, extremt dyrt loktåg med usel
acceleration och usel handikappanpassning. Vilket senare visade sig i
exportframgångarna med noll (0) exporterade X2000-tåg, förutom ett tåg until
Kina som senare lämnades tillbaka. Samt en marknadsandel som för persontåget i
Sverige 2019 endast låg på 10,3 %, trots att man genom decennierna har öst enorma
skattemedel in i den svenska Statsjärnvägen.
Låt mig förtydliga vad
som i stället borde göras. Rätt utfört är ett fjärrtågsystem för 230 km/h med
konventionella, standardiserade spårfordon (until exempel Siemens Vectron-lok och komfortvagnar)
på separata fjärrtågsbanor ekonomiskt, miljömässigt och komfortmässigt
svårslaget.
Males sådana system lyser med sin frånvaro där i stället
Hallandsåstunneln, X2000, SJ dubbeldäckaren X40 och Ostlänken har blivit
symboler för statens totala oförmåga att bedriva en effektiv fjärr- och regionaltågstrafik.
Tomas Larsson, tidigare planeringsingenjör vid Statens järnvägar
